太平山鐵路 走入歷史的林業王國

鐵皮老火車在雲霧繚繞的宜蘭太平山緩行，勁風掃過遺世獨立的巨木們，傳來極為野性的吶喊呼喚。在高山密林中潛行，總覺得時光停滯不前，那就乾脆依循歲月足跡，走入歷史的林業王國，相遇千年檜木，嘗試寄情自然，並懷著回歸山野的壯闊胸懷，在這片原始叢林中，大口森呼吸。

篳路藍縷   台灣林業的故事

16世紀中期，葡萄牙水手執行遠東航程任務中，在太平洋西岸發現一座布滿原始密林的綠色島嶼，他們忍不住喊出：「Ilha Formosa」。至此，本意為美麗之島的「福爾摩沙」，成為台灣最親切的小名，而島上那些幾乎遮蔽天空的巨木，則開啟台灣林業的百年輝煌歲月。

山嶽如畫，台灣像艘漂泊在海面上的綠色方舟，數萬年來，用最濃密深沉的綠意，守護大自然賜與的寶藏。以時代綜觀，台灣林業發展不算早，荷西明鄭時代，統治者無力開拓山林；清領初期，因對台灣治理仍屬消極，他們擔心漢人入山會與原住民發生衝突，同時也怕異議份子入山後將難以取締，於是，清朝頒布了「封禁山林」政策，嚴禁漢人私自入山。
這一封，就封了200年，要到1875年牡丹社事件後，清政府開始正視台灣的天然資源，於是同意漢人入山開墾。之後在劉銘傳擔任巡撫時，設立了伐木局，管理當時沿海與低山地帶的林木砍伐，此時開採樟木為林業經營重心，樟木煉製後成為樟腦，是除了砂糖跟茶葉，最能替台灣賺進外匯的經濟作物。

台灣林業開拓輝煌史
真正讓台灣林業走向鼎盛的，是在日治時期。由於國土大多位於溫帶，日本人覬覦台灣的熱帶林木已久，在取得統治權後，隨即大規模地開發台灣森林資源，當時，阿里山、太平山和八仙山為三大林場，開採目標也從樟樹轉為珍貴的檜木，為了增加效率，還闢建不少林道、索道與森林鐵道。
戰後，靠著日治時期的林業基礎，林務局加以規畫整理森林，並擴充經營，同時也新築了些許林道與森林鐵道，在山巒間形成更綿密的運送網路，進入了所謂的「大伐木時代」。在1965→75年間，台灣每年平均伐木面積超過1萬公頃。直到1975年，政府注意起森林對國土保安的重要，加上幾大林場的檜木林幾乎伐盡，具破壞性的伐木期終慢慢進入尾聲。
1989年，政府宣布禁伐一級天然林，也就是紅檜、扁柏、台灣杉、香杉、肖楠這五種針葉木，台灣森林終可開始休養生息，林務局的業務也從伐木轉為育林與推廣森林遊樂事業。而本來用於運送木頭的森林鐵道，若有幸躲過颱風肆虐與光陰摧殘，現在則成為我們用來回味過往林業輝煌的最佳記憶載體。

火車快飛   太平山森林鐵路

日治時期的六大森林鐵路，現僅存阿里山森鐵仍在營運，而下一條有可能再現於世人眼前的，是連接羅東市區與太平山林場的森林鐵路。這條1979年後就全線停駛的鐵道，保留了羅東林業發展軌跡與歷史價值，也是通往全台最大檜木林地的交通要道，未來通車後，也將結合沿線景點，載著乘客與檜木記憶，在新的時代繼續火車快飛。

多條鐵道構綿密路網
1924年開發太平山林場時，當時索道等較具效率的運材技術已漸成熟，因此太平山森林鐵路，便依照地勢與所需，分別建構了鐵道與索道兩大系統。從羅東的竹林車站到太平山林場的土場，採用的是跟阿里山森林鐵路相仿的鐵軌，而從土場站開始，則換以索道及輕便鐵路交替登山，兩種線路各司其職，一同建構起太平山林業的輝煌年代。
太平山鐵路沿線熱鬧一時，以鐵軌為主的羅東段，沿途各站因林業興盛帶起了繁榮；土場站以上，則為太平山森鐵，在伐木時期，除了主線的土場←→仁澤←→蘭臺←→白糸外，白糸以上稱為太平山線，闢有更深入的見晴線、茂興線與三星線，之後還接收大元山工作站的晴峰線、埤ㄚ線，形成非常綿密的林木運送網絡。

停駛多年復駛露曙光
1982年太平山林場正式停產後，所有運材設施皆結束其工作歲月，而在土場站以上的太平山森鐵段，多數路段都已拆除，如見晴線轉型為見晴自然步道；部分三星線及晴峰線改建為翠峰林道，連接太平山莊與翠峰湖；埤ㄚ線則改為山毛櫸國家步道。這三條林步道，都還能找到殘存的路軌及轉轍器。
至於羅東森林鐵道段，在1970年時，還多興建了竹林至羅東車站的鐵軌，讓這條路線可直接連通到台鐵宜蘭線，更增便利。然而，1976年後林場產出下降，客運方面亦日漸不敵公路運輸，加上本線許多路段緣溪而建，易受洪水破壞。在種種因素之下，羅東森林鐵道於1979年結束營運，共歷時56年。
羅東森鐵廢線後，不少路線基礎留存至今，隧道、路堤及橋墩多仍可見，加上近年來宜蘭主力發展觀光，不少人認為羅東森鐵具有十足觀光潛力，若能全線復駛，不只可引導遊客進入太平山，對於沿線發展更有助益。對此，宜蘭縣政府已提出初步方案，目前先以回復羅東站←→竹林站為目標，之後則繼續爭取從天送埤、長埤湖、九芎湖到清水地熱園區的「天長地久」路線復駛，但若要全線通車，由於涉及到地權跟路線，可能還得再等好幾年，才能再見昔日榮光。

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